長期トレンドが自動車株の空売りを示唆する理由はここにある

[この投稿はリー・アドラーによるものです。彼の研究と分析をさらに詳しく知りたい場合は、  「Wall Street Examiner」をご覧ください。]

主流メディアは6月の自動車販売の低迷に注目したが、この傾向については昨年から報道してきた。いつものように、金融情報商業メディアの傾向は、CNBC.com の次の見出しに例示されているように、弱さを肯定的な言葉で宣伝することでした。

経済は好調だが、上半期は自動車販売が減少。

ウォール・ストリート・ジャーナルはやや好意的ではなく、次のように尋ねた。

自動車購入の屋台、消費者は支出を続けられるか?

CNBC.comで報道が特集されたAP通信は、次のように付け加えた。

先月の米国の自動車販売は３％減少した。

売上高が昨年の記録的なペースから落ち込んだため、６カ月連続の減少となった。最初の６カ月の乗用車とトラックの販売は２．１％減少し、２００９年の金融危機以来初めての減少となった。

しかし、いつものように、ここには何も見るべきものはないので、そのまま進んでくださいと付け加えました。

「しかし、自動車会社の経営者や業界アナリストは、それがパニックの原因ではないと主張しています。売上高は依然として好調であり、すぐには落ち込むことはないと思われます。」

実際、2016 年 5 月から前年比がマイナスになっていることに気づきました。それは数回中断されましたが、それが下降傾向が始まったときです。

ほとんどの経済データとは異なり、このデータは季節調整済み (NSA) ではないため、季節調整済みデータ (SA) によって通常生じる誤った印象を説明する必要はありません。市場の方向性を把握するには、過去数年間の 6 月の変化と比較した月ごとの変化と、過去 1 年間の年間変化率の勢いを確認するだけで済みます。

昨年から始まった売上の微妙な反転がわかります。グラフの一番下には、昨年の5月に始まった前年比の初期の縮小を示す変化率のグラフが見られますが、主流メディアはこれを見逃していたようです。衰退に気づいた今、トレンドが回復する準備ができていないのではないかと疑問に思う人もいるでしょう。

市場の弱気派としては、サイクルのこの段階でのプラスの数字は弱気であるため、それは懸念されません。彼らはFRBが引き締め路線を継続するよう奨励している。金融政策の引き締めはバブルを殺すものだ。 FRBは2000年にそれを行い、2007年にもそれを行い、そして今日もまたそれを行っています。

今のところ自動車販売台数はマイナスだが、過去18年間のピークレベルをかろうじて下回っている。自動車販売バブルはまだ完全に崩壊していない。同様のマイナス成長への移行が2006年にも起こったことは注目されている。これは住宅バブルの頂点を示し、2007年の株式市場の約1年トップの前触れとなった。

2000 年には、株価の低迷に続いて自動車販売の低迷が起こりました。 2000 年、ハイテクバブルが自動車販売の好調を牽引していました。 2006 年には、住宅バブルとその結果として住宅資産が流出し、自動車販売が増加しました。現在のサイクルでは、おそらくその両方が少しずつ起こっているでしょう。住宅インフレは依然として猛威を振るっているが、株式市場の上昇は鈍化している。 7年間の回復を経て、自動車販売の勢いは限界に達したようだ。

今日の米国経済で新たな低賃金雇用が生み出されているからといって、消費者が新車の購入に走り出しているわけではないことは確かだ。いいえ、自動車販売は、住宅と不動産の双子のバブルと最も密接に結びついています。自動車販売の冷え込みは、このサイクルの市場にとって、先行的ではないにせよ、信頼できる同時指標となるはずです。

2014 年以降、自動車販売の伸びが鈍化するにつれ、株価は大暴落しました。これは、米国人口の一部がこの拡大の利益に参加していないことを示すさらなる証拠にすぎません。売上高の伸びは、最高所得者によって偏っている。中間所得層以下の人々は、車などの高額商品への支出を増やすことができていない。

以下のグラフは、過去 40 年間に米国の生活水準が低下したことを明確に示しています。 1979 年には、米国では人口 1,000 人あたり月平均 5.6 台の車が販売されました。 1982 年の景気後退の底では、この金利は 3.6 まで低下しました。 1980 年代半ばの拡大期には、売上高は月間平均 1,000 個あたり 5.5 個に達しました。 1992 年不況の底での売上高は 1,000 台あたり 4 台までしか減少せず、この率は好転を示唆していました。

しかし、その見かけ上の改善は幻だったことが判明しました。 2000年のハイテクバブル最盛期には売上高は1000人当たり5.2ドルでピークに達した。その後、2009年には過去最低を更新し、最終的には人口1000人当たり2.8ドルで底を打った。記録上最も長く持続的な回復を経て、売上高は再びピークに達したようだ。今回のピークは 1,000 人あたり 4.5 人です。 17年前のピークからの13％の減少は、新車を購入できる消費者のドロップアウト率の指標となる。

これは、8年間の回復期間を通じて株式市場が上昇したことと、自動車ローン金利を記録的な低水準に押し上げたゼロ金利政策（ZIRP）の恩恵により起こりました。 FRBが今サイクルでも引き締め政策を継続しているため、販売はさらに抑制されるはずだ。自動車販売が持続的に減少するまで、FRBが再び政策を緩和する可能性は低い。

自動車販売台数が示すように、より多くの製品をより多くのアメリカ人に販売することで収益を増やすアメリカ企業の能力は、過去数十年にわたって弱まっています。企業が人員削減によって利益を増やそうとすればするほど、その傾向はさらに悪化するだろう。高価な労働力をロボット、ドローン、低価格の労働力に置き換えることは、より多くの人々が中産階級から脱落するにつれて、売上高が減速する傾向を強化するだけだろう。それは悪循環です。

この傾向はすでに定着しており、それが変わると信じる理由はありません。それは米国経済にとって良い前兆ではない。そして、中央銀行の量的緩和（QE）が株式市場に反映されなければ、株価の将来にとって良い前兆とはなりません。FRBが価格を引き上げない限り、このような水準の価格を根本的に支えることはできない。

この観点から見ると、最も合理的な戦略は、上昇相場を売り、こうした傾向の影響を受ける可能性が最も高い業界でショートポジション、さらには長期プットを探すことです。自動車もそのグループの 1 つのように見えます。

よろしく、
リー・アドラー、デイリー・レコニング
担当